近日，我国港口生产捷报频传，天津港集团今年5月份首次实现集装箱吞吐量突破200万标准箱，创下月度历史新纪录，同比增长超20%；河北省港口货物吞吐量完成5.12亿吨，同比增长15.4%，连续5个月保持两位数增长；宁波舟山港股份有限公司5月完成集装箱吞吐量301万标准箱，同比增长15.9%。
从新冠肺炎疫情在国内暴发至今，港航业经历了一波过山车式的行情。在疫情造成的系统性压力下，港口、海运、仓储等物流相关行业均受到了不同程度的影响。从各个行业的应对行为中可以发现，疫情对单个行业的影响在经过整个海运物流供应链的传递后，产生了意想不到的变化，并对港口产生了一定的深远影响。我们该如何应对？
疫情对枢纽港影响较大
总体看来，疫情对靠近国际主航线的国际性枢纽港口冲击较大，二线港口、支线港和内河港口受影响较小。
分析2020年全国前20位港口货物吞吐量可以发现，宁波舟山港、上海港、广州港、深圳港等主线枢纽港口，在疫情初期均受到了较大的影响，其中上海港跌幅18.5%，深圳港甚至跌出了前20的排名。相比之下，北部湾港、天津港、山东港口日照港距离中美、中欧航线较远的港口受冲击较小，并实现了正增长。
这一影响一直延续到了复工复产后的恢复阶段，其中，上海港2020年前10个月的累计货物吞吐量仍未摆脱同比下跌趋势；广州港在经历了疫情期间的大幅下跌后，最终实现了累计货物吞吐量正增长，但恢复速度较为缓慢；而距离主要贸易航线较远的山东港口青岛港则始终保持了增长态势，甚至在疫情初期上升到了第三名的位置。
疫情对集装箱吞吐量的冲击范围和影响程度较货物吞吐量更为明显，在疫情初期，几乎所有大型港口均出现了下跌，且跌幅整体大于货物吞吐量，仅有山东港口日照港、北部湾港、山东港口烟台港保持了正增长。但在复工复产后，集装箱吞吐量出现了明显的整体性回升，但靠近主要贸易航线的大型港口相对恢复较慢。
从以上特征可以看出，与位于贸易主航线的其他大型港口相比，疫情对北方港口的影响较小。由于欧洲和北美疫情始终未能得到有效控制，因此位于中欧、中美等主要贸易航线上的枢纽港口受冲击较大。
此外，疫情也导致了供应链格局加速转变，推动了制造业中心由中国向东南亚外移的趋势。虽然近期外贸订单有回流迹象，但国内主要港口，特别是靠近贸易主航线的大型枢纽港口的生产运行仍存在一定不确定性。
疫情造成链式反应
疫情改变了港口枢纽功能提升的外部环境。
从物流人的情怀来看,怎么看待疫情下的港口物流发展现状
近日，我国港口生产捷报频传，天津港集团今年5月份首次实现集装箱吞吐量突破200万标准箱，创下月度历史新纪录，同比增长超20%；河北省港口货物吞吐量完成5.12亿吨，同比增长15.4%，连续5个月保持两位数增长；宁波舟山港股份有限公司5月完成集装箱吞吐量301万标准箱，同比增长15.9%……
从新冠肺炎疫情在国内暴发至今，港航业经历了一波过山车式的行情。在疫情造成的系统性压力下，港口、海运、仓储等物流相关行业均受到了不同程度的影响。从各个行业的应对行为中可以发现，疫情对单个行业的影响在经过整个海运物流供应链的传递后，产生了意想不到的变化，并对港口产生了一定的深远影响。我们该如何应对？
疫情对枢纽港影响较大
总体看来，疫情对靠近国际主航线的国际性枢纽港口冲击较大，二线港口、支线港和内河港口受影响较小。
分析2020年全国前20位港口货物吞吐量可以发现，宁波舟山港、上海港、广州港、深圳港等主线枢纽港口，在疫情初期均受到了较大的影响，其中上海港跌幅18.5%，深圳港甚至跌出了前20的排名。相比之下，北部湾港、天津港、山东港口日照港距离中美、中欧航线较远的港口受冲击较小，并实现了正增长。
这一影响一直延续到了复工复产后的恢复阶段，其中，上海港2020年前10个月的累计货物吞吐量仍未摆脱同比下跌趋势；广州港在经历了疫情期间的大幅下跌后，最终实现了累计货物吞吐量正增长，但恢复速度较为缓慢；而距离主要贸易航线较远的山东港口青岛港则始终保持了增长态势，甚至在疫情初期上升到了第三名的位置。
疫情对集装箱吞吐量的冲击范围和影响程度较货物吞吐量更为明显，在疫情初期，几乎所有大型港口均出现了下跌，且跌幅整体大于货物吞吐量，仅有山东港口日照港、北部湾港、山东港口烟台港保持了正增长。但在复工复产后，集装箱吞吐量出现了明显的整体性回升，但靠近主要贸易航线的大型港口相对恢复较慢。
从以上特征可以看出，与位于贸易主航线的其他大型港口相比，疫情对北方港口的影响较小。由于欧洲和北美疫情始终未能得到有效控制，因此位于中欧、中美等主要贸易航线上的枢纽港口受冲击较大。
此外，疫情也导致了供应链格局加速转变，推动了制造业中心由中国向东南亚外移的趋势。虽然近期外贸订单有回流迹象，但国内主要港口，特别是靠近贸易主航线的大型枢纽港口的生产运行仍存在一定不确定性。
疫情造成链式反应
疫情改变了港口枢纽功能提升的外部环境。
提升物流供应链稳定性
物流供应链稳定是保障港口枢纽功能安全稳定的重要抓手。从疫情暴发至今全球港口供应链的表现来看，各物流节点行业的协同还需要增强。笔者建议：
培育具备整合多种物流资源能力的多式联运市场主体。引导大型物流企业延伸服务链条，向多式联运经营人和综合物流服务商转型。借鉴招商局陆港协同的前端整合模式，以及中远海运港航协同的末端整合模式，大力培育国际多式联运承运人，引导货运代理企业，特别是有实力的货代发展国际多式联运业务，负责全程运输组织。培育无船（车）承运人，负责与各段运输实际承运人签订分段运输合同，协调全程运输组织，实现无缝衔接。培育具有国际竞争力的现代物流龙头企业，形成产业链供应链“链主”带动发展局面，加快要素聚集和通道、枢纽、平台规模化进程。
建立能快速响应的风险应对机制。建议整合工业生产、市场采购和港航物流数据，实现信息的跨部门共享，利用大数据技术，对疫情等不可控因素造成的市场波动进行评估，通过预警机制抑制风险传播，控制外部成本。利用云计算技术对风险造成的冲击进行预测，有针对性的优化、调整相关业务，在实际损害发生前提前制定应对方案，形成风险的主动应对机制。
通过供应链统一决策模式保障海运物流整体稳定。由于协同行为降低了企业盈利的最小有效规模，因此企业可以通过统一决策实现资源调配的优化。例如根据市场需求的变化，通过行业内部的运力协同和舱位互借，在不增加固定资本投入的情况下，保证运力的有效供给，防止运价剧烈波动。在供应链整合方面，可以根据航线部署的特征，通过建立更为广泛的港航联盟，形成相互补充的货源收集网络，缓解外部风险导致的港口拥堵。
此外，还应提升供应链上下游行业的协同水平。目前，全国沿海省份港口整合的第一阶段已经完成，未来将进一步向供应链的上下游扩展。同时，航运业在三大联盟组建完成后，也存在港航协作的需求。可充分利用这一机遇，通过跨行业协作，形成行业横向整合与供应链纵向整合相互支撑的供应链网络，通过资源共享创造更多的价值增长点，优化整合绩效。
要构建适应供应链碎片化发展趋势的协作平台。疫情的暴发加速了制造业去中心化的趋势，因此，海运业需要构建新的协同模式来应对这一转变。建议海运企业对接智慧港口建设，借助港口对市场波动的捕捉能力，通过舱位互借的方式快速抢占市场，减少直接投资的时间成本和金融风险。在业务拓展方面，可尝试整合港口和陆上运输部门，提供综合性的。
然后呢，提供综合性的什么啊
2020年伊始，新冠肺炎疫情(简称疫情)突袭中国，世界卫生组织将疫情列为“国际关注的突发公共卫生事件(PHEIC)”。在疫情影响下，复工延迟、隔离管制等对物流和运输行业造成了前所未有的冲击。
一、公路货运受到严重冲击。受疫情影响，公路货物运输量急剧下降。本次疫情影响规模大，部分跨省市道路运输直接被切断，再加上司机返工延迟，节后公路物流恢复率极低，全国高速公路货运量呈现断崖式下降。截至2月13日，节后零担物流与整车物流恢复率仅为0.9%和19%，远低于去年同期值92%和87%。此外，公路运输成本节节攀升。一方面由于复工延迟造成劳动力及运力紧张，人工成本与时间成本提升；另一方面，大部分省市实行交通管制后，运输路线规划受限，导致跨省车辆绕行成本增加。
二、港口吞吐量大幅下滑。国际贸易受阻、国际航线关闭导致我国港口吞吐量大幅减少、航线货源极度缺乏。沿海港口方面，东南亚、欧地、北美等多条航线停航，严重影响了沿海港口货物运输；沿江与内河港口方面，浙江、湖北、重庆等省市受挫严重，尤其是给武汉的内贸水运行业带来了沉重冲击。中科院虚拟经济与数据科学研究中心虚拟商务研究室港口与多式联运大数据平台数据显示，沿海八大集装箱干线枢纽港春节期间集装箱吞吐量同比下降16%左右，长江干线港口集装箱吞吐量同比下降20%以上。此外，港口货物因公路运输限制，开始出现压港的现象，再加上部分港口信息化水平不高，港口检疫耗时加长，集疏港效率受到很大影响，货物周转面临着严峻挑战。
三、铁路运输生产基本恢复、外延性资源利用率有待提升。相较于公路和港口，铁路货物运输保持了较为稳定畅通的状态，运输组织较为有序。1月份，全国铁路完成货物发送量3.6亿吨，基本与去年同期持平。各地复工后，铁路运输生产基本恢复，在货物运输保障方面不断发挥出运输能力大、运输速度快、运输成本低的特点。但由于受到疫情影响，铁路与公路、港口的联运业务对接不畅、协作存在问题，综合资源利用率有待进一步提升。
疫情全面冲击着物流与运输行业，各类物流企业面临着程度不同的经营与发展压力。为物流与运输行业尽快突破困境、平稳渡过难关，促进疫后发展，特别是长期健康发展，我们建议：
一、加速港口铁路的数字化转型，积极推进智慧港口、智能铁路场站等建设。本次疫情主要通过接触与飞沫传播，人员管制后，人员密集型的物流与运输业受到了很大影响。为减少人员直接接触与面对。
