1. 游轮优缺点
优点
始终坚守初心,带领宾客以优雅轻奢的方式探游世界,去发现、了解并沉浸于目的地的悠长历史、璀璨艺术和奇伟自然。
是欣赏河海风光的绝佳选择。船上各种免税品多,其也算不上多便宜吧,就是各国小吃大汇集的感觉。
维京海轮拥有465间阳台客房,其中包含47间套房,能够“轻松”深入目的地腹地,停靠在距离市中心更近的泊位。客舱选择很多,有免费的下层舱,也有很贵上层海景舱。
2. 游轮的优点和缺点英语
你好,很高兴为你解答 翻译如下:Working on a cruise ship 希望对你有帮助
3. 游轮里有什么设施
一日三餐是免费的,影院,健身房,阅览室是免费的,其他如游泳池,酒吧,卡拉OK,按摩是收费的
4. 游轮的用途和优势
您好,游轮是轮船的一种,游轮一般用于搭载乘客从事旅行、参观、游轮是游览活动的各类客运机动船只的统称。
轮船是一种能在水上移动的交通运输手段。另外,民用船通常称为轮船、船舶、轮机、舫,军用船称为舰(古称艨艟)、舰艇,小型船称为艇、 舢舨、筏或舟,其总称为舰艇或船舶。
5. 游轮的优点
1 MSC意大利地中海邮轮:比较有情调,除了新的旗舰船只装修很好,之前的邮轮只能算是中档偏上
2 嘉年华邮轮:嘉年华的特点就是玩
3 皇家加勒比邮轮:大,旗下拥有世界最大吨位的海洋绿洲号和海洋魅力号,而且装修风格都现代,不过亚洲出行的话不建议海洋神话号
4 名人邮轮:和皇家加勒比差不多,毕竟是一个集团的,不过名人邮轮(精致邮轮)的房型还是比较有特色的
5 歌诗达邮轮:不建议选择,特点是经济
6 迪斯尼邮轮:亲子首选,不过航线偏远,亚洲太少,几乎没有
7 荷美邮轮:传统典范
8 维京邮轮:如果是要体验“邮轮”的话不建议选择维京。小船
9 公主邮轮:北美首选,服务绝对的好,船也不错
10 丽星邮轮:优势是东南亚航线不要太多
6. 游轮用来干嘛的
1、旅游路线的远近不同;
邮轮:不受航距限制,能够横跨各大洋,所以邮轮基本是跨国游。
游轮:出行距离比较近,旅途主要为河流、湖波、近海区域,通常不会横渡海洋,而是以绕圈的方式,起点和终点一致。
2、旅程时间长短不同;
游轮:旅程时间通常比较短,一般一两天,长则一两个星期。
邮轮:旅程时间更久,有一个月、半个月甚至4-5天航程。
3.功能、载重量和服务标准不同;
邮轮更像是一个流动的五星级大酒店,有豪华的装饰和齐全的设备,游客可以在邮轮上娱乐、休闲、运动,游轮相较于邮轮设施较为简陋。
7. 游轮的好处和坏处
海员包括两种。普通海员和高级海员。
普通海员只需培训四个半月。学费大概需要8000左右,包括住宿,培训考试费,教材费。
高级海员高中以上学历培训两年的时间。
大专学历培训一年的时间。
目前市面上培训海员的方式有两种:
一种通过航海院校进行学习。考取海员适任证书。但海员证的颁发是要结业证加实习证明才能换发的。通过院校培训出来属于自由船员。自由结业证书实习、换证、上船都是自己出钱去找,但培训的费用过低,后期上船工作是一个难点。
另外一种,就是定向委培,通过一些中介和学校进行培训学习。这种培训费用率高。但培训、实习、换证、就业一体化。但市面上一些非法中介和学校,导致海员市场出现混乱局面。需谨慎。
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船员的生活近些年已经得到了有效的改善和提高,但对于当前中国陆地城市实际的生活状况而言,无疑还是有些差距。
船员这个词覆盖比较广,在行业内还需要作一些区分。按各自不同的性质可以分为国企船员,外派船员;按各自不同航线及证书等级分为远洋船员,沿海船员,内河船员。今天我所回答的主要针对远洋外派船员,因此如有沿海,内河等船员请勿对号入座,因为沿海,内河船员和远洋船员的待遇和生活区别都较大。
目前一些正规公司派遣的远洋船员船上生活基本还算不错的。因为MLC的生效,船员生活设施,房间尺寸,伙食待遇及娱乐设施都有最低标准而且纳入各缔约国PSC的检查监管之下,每日伙食标准基本约在7-11美元之间(不同公司待遇不同),这个标准对于船员日常饮食方面的要求是完全可以满足的,但至于能否吃好,这就和船上的实际管理情况有关了。只是通常新鲜蔬菜水果比较难以保证,因为远航起来十天半月不能靠泊是常事,一到两月见不到岸也不稀奇。船员合同按MLC规定一律不得超过12个自然月。通常在4-10个月不等。到了码头多数地方是可以下地的,对于年轻船员而言,可以领略一些常人平时难以接触的异域风情,也算是人生的回忆。
和岸上不同的是,远洋船员远离社会人员,远离亲人朋友,很是孤独寂寞,这是现在年轻船员难以忍受的。网络一般抵近港口才会有信号,有些船上虽然配备了卫星网络WIFI,但多数需要自费,100MB大约100-150人民币(参考数),除了高等级船员,一般船员是舍不得的。大洋航行的时候在工作时间以外能陪伴船员的就是单机游戏,下载的电影电视,晚上打打扑克下下棋,也有乒乓球台和健身器材(正规公司是禁止船上赌博的)。除了寂寞和远离家人,其他也还过得去。平时比较平静,但在风浪来的时候就会比较难受,剧烈的颠簸和摇摆甚至让你都无法睡觉,吃饭的时候需要按住碗碟,双腿使劲,否则一不注意碗碟飞了,人也可能倒了。有时候风浪能持续一个礼拜以上。晕船的人更是难受,晕得厉害的时候想死的心都有。但绝大多数船员在上船几个月后就能适应。
船上薪酬(中国外派船员):
船长/轮机长月薪:7200~12000美金不等(散货船最低低,集装箱次之,大型油轮,液化气,化学品及豪华邮轮较高,下面职级也是一样)
大副/大管轮:6500-9000美金
二副/二管轮:3200-5000美金
三副/三管轮:1500-4000美金
厨师/水手长:1200-2500美金
一级水手/机工:1000-2000
二级水手/机工/服务生:800-1500
实习生:各自不等
薪酬高低和你所服务的船舶类型,船公司的的薪酬待遇不同而不同。注意这些工资只是在船工作才有,一旦回家休假就没有了。
船员自然不是个好工作,清苦也具有一定危险性,老婆也不好找。而且随着国家的经济发展,海上薪资越来越没有优势,因此并不建议年轻人贸然走入这个行业。但对于一些出路不多的年轻人而言未尝不是一个生存的机会。但家境良好没吃过什么苦的人就算了,因为你熬不下去的。最后希望大家对海员多一下关注关爱,他们确实不容易。
8. 游轮旅游的利与弊
当下,以南北极旅游为代表的极地旅游面临两种境况:一是日渐走热市场扩容,二是南北极生态环境愈加糟糕,亟须加强保护。极地游市场发展与生态保护需更好的权衡取舍。
有数据预测,在2022年到2023年的南极季,中国前往南极旅行的人数将赶超美国,成为前往南极旅行的第一大客源国。这一趋势的实现,建立在脆弱的极地生态环境得以较好保护的前提下。如何通过有效的法律、规则及制度,集合政府、企业与旅行者等多方力量,落地为全球范围内实质有效的行动,成为极地旅游发展亟待破解的命题。
游客人数不断增加
在极地旅游中,南极游和北极游最具代表性,但其范围远不止于此,极地、海洋、沙漠和山川等极致稀缺资源下的高端定制旅游,也包含冰雪、露营、登山、越野、探险、深潜、狩猎和速降等高端户外特种旅游。
中国游客是极地旅游市场的重要组成部分,且近几年多处于不断扩充状态。以南极为例,2008年去南极的中国游客不足100人次,2017年已升至5300人次,同比增加超过34%,占全球南极游客总人数的16%,继续维持南极游第二大客源国地位。按国际南极旅游组织协会(IAATO)的数据,预计在2022年至2023年的南极季,前往南极的中国游客数量将超过美国,成为南极游的第一大客源国。
一个趋势是,南北极游客由曾经集中于60、70后,渐“下沉”至80后,甚至90后,曾经游客多来自一线城市,现在已在向二三线城市蔓延。参考携程的数据可发现,极地旅游产品报名人数较多的城市,除了北上广深,南京、杭州、成都、武汉、重庆和长沙也是最爱极地旅游的部分城市。消费升级是促推极地旅游市场扩容的重要因素之一,并推动后者进一步迭代升级。
中国旅游协会副秘书长佘小殷认为,中国客群更为细分个性的产品诉求,促使极地旅游产品逐渐走向迭代升级,而更广泛群体对获取高端的极地旅游资源体验,以及对深度旅游体验的追求,将促推极地旅游市场发展继续上扬。
执惠创始人兼CEO刘照慧也认为,现在的消费结构出现了新用户、新消费、新体验和新场景需求,必然催生新产业结构变化。新中产的要求越来越高,对产品的选择也会更加苛刻和挑剔,更加考验产业端的产品能力和服务能力。
事实上,面对不断扩大的极地市场,旅行社之外,一些OTA“玩家”也在切入极地旅游市场,它们之间的竞争主要聚焦在产品和服务。极地旅游游客对价格基本不敏感,但对所提供的产品和服务却有着很高要求。产品和服务的个性化、特色化决定着极地旅游企业的市场话语权。这也为更多极地IP、更丰富的细分主题性极地产品的打造,提供了参考。
刘照慧建议,企业在做极地产品时,需要和产业链互动起来,在理念上要有更加深刻的思考,包括对新的主力群体、新的消费方式、新的消费场景和新的产业结构及服务的思考,“未来的旅游产业会更加注重体验、更加注重创新产品和稀缺的文化资源,这就需要我们有全新的产业开发理念。”
拉美途总经理隋逸的看法是“慢工出细活”,她以南极游为例表示,这一旅游市场将是“打持久战,不断精进”。南极不是一个大市场,去南极的游客每年都会小幅度增加,所以南极旅游不会迅速洗牌,会长时间地做下去,“慢慢做、有得做,做极致”。
极地生态面临考验
极地游客群量保持上涨态势,极地的生态环境负荷也随之加重。今年一个引发诸多关注的现象是北极出现32度高温,北极熊等极地生物的生存系统遭受巨大破坏。有数据显示,过去40年里,北极夏季海冰面积减少近半。包括我国在内,亚洲、欧洲和北美洲的多个国家在今年夏天出现极端高温天气,一个因素是南北极作为全球气候的调节功能正逐步弱化。人类活动尤其温室气体排放是造成这些现象的主要原因,其中人类更多涉足乃至干预极地生态环境,是影响因素之一。
去南极的游客多在南极半岛附近登陆,而南极半岛是整个南极生态环境最脆弱的地方,也是受气候变化影响最大、冰盖融化最显著的地方。为减少人类活动对环境的影响,此前国际上已制定了一些预防和控制举措。2009年,28个《南极条约》协商国一致同意,对前往南极的邮轮大小以及游客数量进行强制性限制,以减少人类活动对南极环境的影响。这些限制规定包括禁止载有500名以上游客的邮轮在南极靠岸、南极每个地点每次只能有一艘邮轮靠岸且每次上岸的游客不能超过100人等。
不过,游客的不断增加已是不可逆的事实。野声地球教育创始人、资深极地专家姚松乔透露,冰岛在2002年大概只有24万游客,2016年为180万,芬兰的游客十年间从170万增至320万。北极地区的亚洲游客增速超过了任何其他地区。南极2017年到2018年的游客总量达到51707名,基本达到历史最高点。她认为,气候变化带来了南极游安全和体验的挑战,以后登陆地点可能发生改变。有的野生动物越来越不断往北迁移,也会越来越难看到。极地旅游一方面要减少自己对生态环境的影响,另一方面要不断提高安全管理和可持续的环保运营,应对气候变化带来的挑战。
中华环保联合会顾问冯晓星表示,守护极地环境和发展极地旅游并非悖论,从产业层面来讲,无论是旅游目的地还是旅游内容产品的维度,极地旅游的发展潜力绝非只有经济因素,更多的是极地可开发的资源承载力、持续力和稳定性,所以极地旅游迎来快速发展也意味着极地保护工作进入了一个新的历史阶段。
保护极地生态如何作为
极地环境是极地旅游的载体,如若保护不力,极地旅游的扩容发展也可能成为泡影。姚松乔认为,南北极面临着非常大的环境挑战,要有教育属性和明确的管理措施,决策者和利益相关方都应该更加关注脆弱的极地生态保护。政府、企业、旅行者都应当将环境保护上升到一个新高度。
今年2月初,国家海洋局颁布《南极活动环境保护管理规定》要求,申请开展南极活动的,应编制中英文环境评估文件报国家海洋局,并对南极活动组织者及活动者航空器使用、紧急情况应急措施等做相关规定,建立南极考察活动不良记录名单,建立南极活动信息共享机制及南极活动环境保护管理协调机制。
2月末,国家海洋局办公室印发《访问中国南极考察站管理规定》,要求原则上应在中国法定节假日开展访问考察站活动,符合条件的访问人数每批次不超过100人,在站活动时间不超过1小时。该规定旨在保护南极环境和生态,规范访问中国南极考察站活动。
北京市旅游发展委员会也发布了《关于加强赴南极等生态脆弱地区旅游活动管理的通知》,要求在组织赴南极等生态脆弱地区开展旅游活动30日前,组团社须将相关活动的人数、时间、周期、路线、行程、区域和内容等信息如实、准确地向全国旅游监管服务平台备案。另要求尽可能将旅游活动对环境和生态系统的损害降到最低,游客要签订环保承诺书,从而减少对南极生态环境的破坏。
姚松乔认为,每个极地的旅游从业者都应该变成一个环保主义者,极地旅游的一个重任是既让大家欣赏这些地方,了解当地环境面临的挑战,同时要把来的游客变成环保的大使。
业内也有更多的努力行动。在近期举办的第二届极地旅游论坛上,中国极地旅游论坛组委会发布了《南极旅游环保指南》,在系统介绍南极之外,为南极游游客提供出行及游玩的环保指南,提升游客环保认知并助推付诸行动。正如姚松乔所言,很多旅行者在旅行前对南北极了解不多,其环保行为的发生需要一个长久的、习惯性的改变,也需要更多的信息让其知道在极地旅游时、回来以后该怎么做以及如何把极地之旅作为个人环保意识的开端。